Делаем мой Civic Type R быстрее с помощью прижимной силы

Аэродинамические улучшения — главный путь к улучшению времени прохождения круга. Вот что мы получили от наших новых аэродинамических деталей FK8 от Verus Engineering.

Крисшасакамера

У каждой гоночной крысы есть два желания: глубокая потребность тратить деньги на запчасти, чтобы двигаться быстрее, и еще более глубокая мысль: «Может быть, мне просто стоит научиться лучше водить машину». Я всегда работаю над улучшением своих драйверов в дни треков и над своим симулятором. Однако это не помешало мне захотеть добавить детали к моей Honda Civic Type R 2019 года, несмотря на то, насколько хорошо она была спроектирована с завода. Я видел улучшения со стабилизаторами поперечной устойчивости, шинами и модернизацией тормозов. Но я хотел изучить то, чем никогда раньше не занимался: аэродинамику вторичного рынка.

На самом деле вопрос о том, на что вам следует тратить деньги (время на сиденье или на запчасти), несколько неоднозначен. Не сходите с ума, меняя детали ради их замены, а развивайте свою машину так, чтобы она соответствовала вам и вашему стилю. Проблема в том, что мой CTR уже очень хорошо оптимизирован с точки зрения обработки. Штатная адаптивная подвеска работает настолько хорошо, что я не хочу к ней прикасаться, если только это не правильный трехходовой амортизатор для автоспорта, а автомобиль выполняет множество трюков с вектором торможения, которые помогают управляться на низких скоростях. Тем не менее, во время моих последних сессий на трассе в Buttonwillow Raceway Park я почувствовал, что CTR оставляет желать лучшего с точки зрения высокоскоростного баланса.

Я мог бы сходить с ума от подвески и увеличения жесткости задней части до тех пор, пока машина не начнет вращаться так, как я хочу, но есть еще кое-что, помимо стоимости и того факта, что подвеска хороша сама по себе; Я хочу соревноваться с этой машиной в массовой тайм-атаке. Прочитав сборники правил локальных серий Time Attack и более серьезных, таких как Global Time Attack (GTA), можно понять, что aero представляет собой гораздо более открытый путь развития, чем подвеска, с предписанными правилами относительно типа оборудования подвески, которое вы можете использовать. С хорошей подвеской можно проехать круг, но за эти деньги, я думаю, тонкая аэродинамика дает большую выгоду.

Итак, я начал изучать аэродинамику. Честно говоря, я скептически относился к установке большого крыла GT и прекращению этого дела, зная, что, скорее всего, я добавлю машине большое сопротивление и недостаточную поворачиваемость. Ботаны, которые смотрят Формулу-1, знают, что сбалансированная прижимная сила автомобиля вперед-назад гораздо полезнее, чем иметь самое большое крыло и сплиттер.

Мне хотелось получить законченное, готовое решение, которое могло бы стать отправной точкой, но не было бы слишком агрессивным. После небольшого исследования я выбрал Verus Engineering и APR Performance, но я предпочел более низкую стоимость и эстетику Verus, а также аккуратные аэродинамические графики, которые они разместили на своем сайте, которые демонстрируют, что комплект делает в CFD.

После нескольких писем компания Verus любезно прислала мне комплект Ventus 2 для FK8 Type R для тестирования на улице и треке.

FK8 CTR поставляется с завода с учетом аэродинамики. У него практически плоское днище, функциональное заднее антикрыло, а также прорези в крыльях, которые отводят горячий воздух из моторного отсека через ковш на капоте. Хонда утверждает, что комбинация ковша на капоте и вентиляционных отверстий на крыльях также способствует увеличению прижимной силы, хотя лично я к этому отношусь скептически. В любом случае, CTR оказался автомобилем с нулевой подъемной силой, а не автомобилем с прижимной силой с завода, у него нет настоящей аэродинамики спереди, а профиль заднего крыла чрезвычайно скромен и рассчитан на минимальное сопротивление, а не на создание прижимной силы.

Компания Verus Engineering взяла 3D-сканирование стандартного FK8 и поместила его в программное обеспечение CFD для разработки своего аэродинамического комплекта Ventus 2, который включает в себя композитный передний сплиттер, карбоновые канарды, более агрессивно профилированное карбоновое крыло и алюминиевую заднюю часть с задней осью. диффузор. Он не был разработан в аэродинамической трубе (очень немногие компании имеют к этому доступ), а был протестирован на треке для проверки номеров CFD. Кроме того, он полностью соответствовал заводской эстетике автомобиля, которую я хотел сохранить на этом этапе моего пребывания в машине.

График компании для этого комплекта показывает приличное увеличение прижимной силы без значительного снижения сопротивления, при этом большая часть прижимной силы исходит от крыла и сплиттера P10. Крыло имеет гораздо более агрессивный изгиб, чем стандартное, и примерно на два фунта легче. У него трехмерный профиль и гораздо более агрессивный аэродинамический профиль, который наверняка создаст большую прижимную силу. Сплиттер относительно небольшой, но способствует созданию приличной и эффективной прижимной силы передней части, вызывая всасывание снизу, а также используя высокоэнергетический воздух в носовой части автомобиля, чтобы также давить на сплиттер в месте его соприкосновения с бампером, хотя этот эффект меньше, чем всасывание под делителем.

Блог